K 70-Werft – 1. Teil

... den mach ich GANZ BESTIMMT wieder fertig!	Nachdem ich schon berichtet hatte, wie es überhaupt dazu kommen konnte (hier und hier) möchte ich nun darüber erzählen, zu was dieses Gefühl für einen 1974er mit 100PS in der Version LS der Spezies VW K 70, jenes legendären Modells, für das damals extra das VW-Werk in Salzgitter aus dem Boden gestampft wurde, in der Lage war… und noch immer ist.
Wer sich mit alten Autos und deren Restauration befasst, der kennt das. Steht das Objekt der Begierde zum Beispiel irgendwo weit weg in einer Scheune, wird Zeit zum Kaugummi. Aus den Augen, (fast) aus dem Sinn! Allzu häufig verglimmt das einst kochende Vorhaben (“… den mach ich GANZ BESTIMMT wieder fertig!”) und irgendwann fällt die alte Scheune um, brennt ab, das Fahrzeug gerät in Vergessenheit oder ein dreister Schrottie reisst sich den vermeintlichen Fund unbefugt unter den Nagel.
... auch aus fast 500 Metern Höhe gut zu erkennen: eine Garagenwerkstatt, die fast so groß ist, wie das Wohnhaus daneben	Darum habe ich mir damals von meinem hochbauingenierenden Vater eine Garage neben den Neubau meines Einfamilienhauses planen und unter enormem eigenen Körpereinsatz (hinterher fetter Bandscheibenvorfall) auch bauen lassen. Irgendwann war dann auch sämtliches Gerödel aus den umliegenden Scheunen, Schuppen und Garagen unter dem großen Dach versammelt. Und natürlich mein gelber K 70 LS stand mir quasi direkt vor Ort zur Verfügung. Mit diesen optimalen Bedingungen wagte ich also den ersten Schritt der anstehenden Restauration.
ALLES MUSS RAUS...
Nachdem ich das Fahrzeug anläßlich des Treffens eines K 70-Clubs in der relativen Nähe ausgiebig getestet hatte, machte ich mich also frisch ans Werk. Die Rundumerneuerung des künftig in meiner Garagenwerkstatt hausenden Fahrzeugs sollte gut überlegt sein. Für mich kam daher nur eine Ausführung in der Art von „ordentlich oder gornich“ in Frage. Dass so etwas nicht in vier Wochen zu erledigen war, verstand sich wohl von selbst… dass es allerdings Jahre, sogar Jahrzehnte in Anspruch nehmen würde, wäre mir damals jedoch nicht in den Sinn gekommen.
K 70-Problemzone: der Federbeindom vorne rechts. Hier hat die Konstruktion unter der Hitze des vorbeiführenden Abgaskrümmers zu leiden... und nicht nur das. Meines Erachtens gibt`s hier auch einen Konstruktionsfehler. Deswegen rostet's!	Also begann ich tapfer mit der Demontage. In weiser Voraussicht sammelte ich sämtliche Teile und Schrauben in Kartons und Behältern. Die wurden dann sorgsam beschriftet und eingelagert. Dinge, die es zu überarbeiten galt, lagerte ich extra und bearbeitete sie in Zeiten, in denen es zum Beispiel in der Werkstatt zu kalt war. Auf die Weise erhielt beispielsweise der Bremskraftverstärker seinen neuen Anstrich in irgendeinem der folgenden Winter in meinem Wohnzimmer.
Stabile Seitenlage	Die inzwischen komplett nackte Karosserie des Fahrzeugs trennte ich sogar vom Fahrgestell. Es blieb nur noch der eigentliche Rumpf, bestehend aus Fahrerkabine, also Bodenblech, Dach und Fensterholme sowie der Innenbleche des Motorraums (die vorderen Kotflügel sind werksseitig verschweisst!) und der Kofferraum samt Seitenteilen. Mittlerweile war auch eine Bestandsaufnahme möglich. Angefangen bei den vorderen Kotflügeln, dem rechten inneren Federbeindom, den beiden Längsstreben unter den Fußräumen im Fahrer-/Beifahrerbereich, bis zu den kompletten Fahrzeuglängsträgern („Schwellerbleche“) im Spritzbereich, sowie den hinteren Radhäusern und den Querträgern unter dem Kofferraumboden war das Werk des „Gemeinen braunen Eisenbeissers“ zu bewundern. Und das bedeutete für mich: Arbeit satt!
Nichts Neues... früher wie heute: aufgerosteter Schweller (z.B. noch immer bekanntes Opel-Problem)	Und es war somit auch klar, dass die umfangreichen Schweissarbeiten überwiegend im Über-Kopf-Bereich stattfinden mussten. Eine Tatsache, die ich nicht akzeptieren konnte und wollte, denn ich hatte einfach wenig Lust auf schwer verheilende Brandwunden von herabfallendem Funkenflug. Also entwickelte ich einen Plan. Auf historischen Fotos des VW-Werks Salzgitter hatte ich gesehen, dass die Produktion teilweise in gekippter Haltung des Torsos erfolgt war. Mit allerhand Tricks und Hebeln legte ich also die Karosserie einfach hochkant auf die Seite. So konnte ich fast mühe- und gefahrlos flexen und schweissen. Eine Idee, die dem Gelingen der Sache besonders im Nachhinein sehr zuträglich war – ich ließ mir viel Zeit und gab mir ebenso viel Mühe mit den bequemen Arbeitsgängen.
Rost at it's best!	Am meisten fürchtete ich mich vor dem Austausch der Schwellerbleche. Das größte Problem daran war nämlich, dass es nirgendwo auf der Welt mehr Ersatz dafür gab. Irgendwie musste mir eine eigene Nachfertigung gelingen. Dazu schnitt ich sie am Fahrzeug quer auf und studierte ihren Aufbau aus vier Teilen. Nachdem ich Maße, Form und Lage notiert hatte, fertigte ich eine maßstabgetreue Zeichnung und beauftragte eine Metallbaufirma mit dem Schneiden und Biegen der von mir etwas stabiler konfektionierten Stahlbleche. Endlich konnte ich die alten, rostigen Schwellerrudimente aus meinem gemütlich auf der Seite komatierenden Patienten heraussezieren. Meine Befürchtungen der dadurch instabil werdenden Karosseriekonstruktion bewahrheiteten sich allerdings glücklicherweise nicht. Die aufwendige Operation des Anpassens und Einsetzens der neuen Bleche benötigte eine enorme Zeit. Doch am Ende dieses Bauabschnitts war diese Flanke der Karosserie wieder in nahezu neuwertigem Rohbau–Zustand.
Kreatives Schweissen	Die folgende Nacht werde ich übrigens nie vergessen. Durch meine penible Feinarbeit und teilweise millimetergenau gesetzten Schweisspunkte- und nähte, hatte ich unzählige Male am Schweissschutzschirm (mit drei „s“) vorbeigeschielt. Damit hatte ich mir erstens ziemlich die Augen verblitzt und zweitens einen ordentlichen Sonnenbrand im Gesicht zugezogen. Na ja – der Wagen soll ja irgendwann mal wieder „sonnengelb“ werden… das passt dazu! Auch die Flex-Arie beim Schweissgrate-Schrubben wird unvergessen bleiben. Die ganze Werkstatt lag anschließend unter einer grauen Metallstaubschicht, alles roch nach diesen seltsamen Flex-Scheiben und am Abend fand ich meine normale Haut- und Haarfarbe erst nach ausgiebigem Duschen wieder. Ich glaube, der aufgeschrubbelte Staub mindestens einer kompletten Flex-Scheibe ist damals durch den Abguss gespült.
K 70-typisch: unter das Windleitblech hatte man werksseitig eine Art Bauschaum gesprüht. Der Scheibenrahmen war aber selten dicht - Wasser drang ein und wurde vom Schaum aufgesogen, es blieb lange feucht... und rostete! Rechts gut zu sehen: der herausgetrennte Schweller und die daher freischwebende B-Säule	Dass ich mich an diesen Dreck und den Geruch von Flex-Scheiben gewöhnen musste war klar, wenn man bedenkt, dass dieses ja erst der Schweller EINER Fahrzeugseite war. Der Andere folgte mit genau der selben mir eigenen Akribie, diesmal aber etwas zielstrebiger, schneller – weil erfahrener. Allerdings auch wieder mit dem gleichen Staub und Geruch… diesmal achtete ich aber etwas mehr auf den „Sonnenschutz“. Ein erneuter Sonnenbrand um die Augen – und diesmal auch auf den Armen (?) blieb mir aber wieder nicht erspart.
Fußraum hinter dem Fahrersitz: konstruktionsbedingter Rost in Höhe der Hacken. Rechts der frisch eingeschweisste Schweller vom Innenraum her.
Das linke Radhaus vorn VOR der Bearbeitung	Das rechte Radhaus vorn NACH der Bearbeitung
Beim Einschweissen des Beifahrerschwellers hätte ich dann beinahe meine Garage noch abgefackelt. Obwohl im Beifahrerfußraum eigentlich alles „blank“ war, klebten auf dem Karosserieboden immernoch fusselige Reste der einstmals an dieser Stelle befindlichen Lärmdämmmatte (diesmal mit drei „m“). Irgendwann bemerkte ich dann, dass die Luft der Garage langsam stickig und warm wurde… und hell! Als ich die Schweissbrille abgenommen hatte, stand der Beifahrerfussraum lichterloh in Flammen! Ein Eimer Wasser hat dann schnell für eine Entspannung der Lage gesorgt.
Der total marode Querträger unter dem Kofferraum... den musste ich komplett neu rekonstruieren.	Ein sehr kreatives Theater war auch das Schweissen der vorderen Kotflügel. Dem schweisskundigen Fachmann ist bewusst, dass der Vorgang des Schweissens mit großer Hitze und daher auch einem sogenannten Hitzeverzug einher geht. Die einstmals zu Spiegelungen fähige, glatte Metalloberfläche verzieht sich dabei und ist nur sehr schwer zu bändigen. Es ploppt hier und blubbt da – den Lackierer, dem der Glanz und die Spiegelungen im Finish nachher Auskunft über die Qualität seiner Bemühungen geben, kann man damit prima zur Verzweiflung bringen. Aber dazu kommen wir später. Zunächst müssen die Arbeiten am Body abgeschlossen werden – das gibt es im Teil 2 der “K 70-Werft”.